Электрический кот

Истоки

«И стареющий юноша в поисках кайфа лелеет в зрачках своих вечный вопрос, и поливает вином, и откуда-то сбоку с прицельным вниманием глядит электрический пес»… То есть, конечно, кот. И с прицельным вниманием на него смотрит вся автомобильная пресса, ведь «логически мысля, сей пес невозможен — но он жив, как не снилось и нам, мудрецам».

Интерес к электромобилям, бесспорно, велик, но спрос на кроссоверы кроет его, как бык козленка! Судите сами: в прошлом году в мире было продано 1,2 миллиона автомобилей на электротяге. Это много, и на 50% больше, чем в 2016-м. Но рынок кроссоверов в том же 2017-м составил более 35 миллионов единиц!

В общем, электрический кроссовер в пику Tesla Model X для Jaguar Land Rover — как в старом анекдоте про Ленина и Горького, сейчас представляет собой «очень своевременную книгу». Отправляясь на первую встречу с электрокроссовером, я излучал любопытство, как свинцовый контейнер с цезием-137 — гамма лучи.

И не нужен длинный нос

Мне неоднократно приходилось слышать от ведущих автомобильных дизайнеров, что у красивого автомобиля, претендующего на динамичность образа, должен быть длинный капот, а основной объем кузова должен быть смещен назад. Но I-Pace создан в рамках концепции cab forward, ведь компактность переднего электрического силового агрегата позволила не только сместить салон вперед, серьезно увеличив его объем, но и разместить под капотом дополнительную емкость для багажа. И при всем этом электрический кроссовер вовсе не выглядит кургузо и непропорционально!

«Почти настоящим внедорожником» автомобиль даже не старается казаться: и у «пружинной» версии, и у варианта с пневмоподвеской нормальный дорожный просвет составляет всего 154 мм. Просто «пневма» умеет увеличивать его до 204 мм (во внедорожном режиме) или наоборот, уменьшать до 144 мм (на высоких скоростях).

А теперь — консоль!

Три больших экрана… Кого сейчас этим удивишь? Подобную архитектуру мы уже видели, скажем, в Range Rover Velar. А вот «парящая» центральная консоль явно подсмотрена у Volvo S80 11-летней давности, хотя выполнена она тут, бесспорно, смелее. А под ней — гораздо более функциональная, чем у шведского седана, ниша для мелочей с розетками и слотами для MicroSD и USB. Правда, если не знать, что они там есть, ни за что не догадаешься об их существовании, и на ходу подключаться решительно невозможно.

А вот и первая практическая польза от «электромобильности» — отсутствие карданного вала и трансмиссионного тоннеля, что вместе с уже упомянутой концепцией смещённой вперёд кабины обеспечивает простор в салоне. Так, пространство для ног задних пассажиров составляет 890 мм.

Багажник тоже является довольно объемным, хотя тут все чуть сложнее. В официальной таблице значится, что его объем составляет 657 литров. Вот только похоже, что объем этот замерен не по VDA (то есть, от пола до линии остекления), а под крышу. Но и под шторку вполне влезут как минимум четыре чемодана cabin size (если ставить их на бок), да и плашмя два таких чемоданчика ложатся безо всяких проблем, и еще место остается. А ведь ещё есть емкость под капотом, куда отлично поместился кофр с аппаратурой…

Кот без шкурки

В пресс-релизах говорится, что первый электрический кроссовер марки построен на уникальной алюминиевой платформе. Но на прямой вопрос, что это за платформа, и планируется ли использовать ее при конструировании следующих автомобилей, главный инженер проекта Jaguar I-Pace Грэм Уилкинс к полному моему удивлению ответил, что они считают платформу лишь версией «тележки» IQ[Al], на которой построены Range Rover Velar и Jaguar F-Pace.

Действительно, на «раздетом», лишенном внешней оболочки макете отлично видны общие для этих моделей силовые элементы. Главным же отличием стало то, что между продольными лонжеронами закреплен плоский щит батарейного блока, интегрированный в силовую структуру. I-Pace имеет самый жесткий на кручение кузов из всех автомобилей Jaguar, и как вы понимаете, это весьма позитивно сказывается на управляемости.

Что же касается самой батареи, то она состоит из 436 ячеек, объединенных в 36 блоков, причем в данном случае был выбран самый современный вариант литий-ионных батарей, литий-никель-марганец-кобальтовые (LiNMC).

Чтобы увеличить запас хода, инженеры оснастили автомобиль системой предварительной подготовки батареи: при подключении к сети автомобиль автоматически повысит или понизит температуру аккумуляторного блока. Решение неновое, скорее из категории «маст хэв» для электрокаров, отчего впрочем не теряющее эффективности.

В передней и задней части размещены алюминиевые подрамники, причем опытный глаз легко опознает в передней подвеске такой же двухрычажный вариант, что используется в F-Pace, а в задней — многорычажную конструкцию Integral Link, характерную для седанов марки.

На те же подрамники крепятся и электромоторы, каждый из которых сочетается с сочетается с компактным одноступенчатым планетарным редуктором и дифференциалом, и имеет мощность в 200 л.с.

Всю эту электромашинерию опутывает сложная система теплообменников, для управления которой применен настоящий искусственный интеллект. Выделяемое при работе электродвигателей тепло собирается и активно перераспределяется. Например, в холодное время оно активно используется для обогрева воздуха в салоне и поддержания оптимальной температуры переохлаждающихся узлов, сокращая потребление электроэнергии из батареи. Англичане уверяют, что эта система добавляет к пробегу на одной зарядке чуть ли не 50 километров.

Производить автомобиль будут в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, и в прессе встречались утверждения, что эта инжиниринговая фирма, действительно имеющая немалый опыт создания электромобилей, приложила руку и к Jaguar I-Pace. Грэм Уилкинс был категоричен: все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись специалистами Jaguar, а Magna в данном случае выступает исключительно в роли контрактного сборщика.

Достаточно одной педали

Знаете, что общего у I-Pace и Lada Vesta AMT? Электрический Ягуар тоже не желает сам трогаться с места в режиме D, требуя нажатия на «газ». Дело в том, что для I-Pace предусмотрен режим регенеративного торможения. Работает он так: в момент, когда вы отпускаете педаль газа, электромоторы переходят в режим генераторов и начинают преобразовывать кинетическую энергию в электричество, возвращающееся в аккумулятор.

Среди вариантов виртуальных приборов, выводимых на экран, есть и наглядный индикатор этого процесса, а насколько активным он будет, зависит от настройки. Передвигая ползунок на сенсорном экране, можно задать интенсивность торможения при «сбросе газа», от максимального до нулевого уровня. При «нуле» замедлять I-Pace будут только обычные тормоза. Необычным в них является лишь то, что вакуумный усилитель заменен электрическим.

Но интересней, конечно, попробовать максимальный уровень регенерации. Действительно, очень необычные ощущения! На городских скоростях можно вообще не пользоваться педалью тормоза: замедление происходит достаточно интенсивно (хотя и очень плавно) и до полной остановки. Нужно только «пристреляться» и правильно спрогнозировать место, где остановится автомобиль. Но если и ошиблись — не беда, всегда можно дотормозить обычным способом.

И тут кот прыгнул

Как хороший «заряженный» седан, I-Pace уверенно «пуляет» почти на любой скорости. Так, на трассе ускорение с 60 до 120 км/час занимает буквально полторы-две секунды. Естественно, все это подзуживает тебя ехать в рваном режиме, снова и снова ощущая этот всепобеждающий и полностью захватывающий тебя вихрь. Отрезвление наступает, когда бросаешь взгляд на панель приборов. Когда мы отъезжали со стоянки, на указателе оставшегося пробега значилась цифра 430. Проехали 43 километра — и нате вам, осталось только 320…. Да, в таком режиме реальный километр соответствует как минимум двум расчетным.

А потом начались серпантины с подъемами и спусками. Тут I-Pace очень хорош: точно держит траекторию, разве что временами ты ощущаешь, что нагрузка на руле — искусственная, и прямой обратной связи у тебя все-таки нет.

Огорчился не лучшей обзорности назад: в салонном зеркале ты видишь узенькую амбразуру, и можешь лишь оценить, есть сзади автомобиль, или его нет. В общем, лучше сразу забыть про салонное зеркало и пользоваться в основном боковыми.

Поскольку в моторном отсеке шумоизолировать нечего (кроме не особенно громких троллейбусных «вью-у—у-у-у» и торможения с уходом в басы), среди шумов в салоне доминирует колесный и аэродинамический. Последний несколько досаждает на высокой скорости: на сотне начинает неприятно свистеть задний аэродинамический козырек-дефлектор. Вечером Грэм Уилкинс подтвердил, что инженеры в курсе этой ситуации и, хотя не считают ее критической, собираются слегка подправить очертания этой детали.

Кот, который залез на гору

Честно говоря, я не ожидал от I-Pace каких-то особых внедорожных талантов. Весь облик автомобиля говорит о том, что он создан для скорости, а не для ползания по буеракам… Однако «электрокот» удивил и тут.

На внедорожной трассе, подготовленной организаторами тест-драйва, было несколько участков. Первый — достаточно глубокий брод с отрезком, который нужно было пройти непосредственно по руслу ручья. Согласно паспортным данным, автомобиль может преодолевать броды глубиной до 500 мм — столько же, сколько УАЗ-469 (или Range Rover Velar)… Естественно, нужно выбрать внедорожный режим движения и поднять подвеску в верхнее положение, чтобы дорожный просвет подрос до максимальных (и уже вполне приемлемых) 204 мм.

Очень удобно включить камеры кругового обзора и выбрать «вид с высоты птичьего полета». Тогда ты сможешь оценить и то, насколько правильно ты выбрал скорость (по тому, какую волну развел автомобиль), и наличие препятствий по бокам.

Дальше нас ждал очень крутой грунтовый подъем, причем неровный, с ямами и колеями, на которых автомобиль попадал на диагональное вывешивание. Должен сказать, что обычный внедорожник, даже из самых лучших, потребовал бы от меня максимальной концентрации, всего накопленного за годы занятия оффроудом опыта и филигранной работы с педалью газа. Ведь на таких подъемах, если автомобиль по какой-то причине остановился, то тронуться вперед он уже не сможет — колеса сорвутся в пробуксовку. И тут как повезет, а то и кувырнуться можно… И слишком быстро ехать тоже нельзя, улетишь.

Но I-Pace имеет такую функцию как Progress Control. Собственно говоря, это вариант круиз-контроля, работающий совместно с внедорожным режимом. Организовано все очень удобно. Еще перед подъемом ты включаешь этот режим, «качалкой» на спице руля задаешь скорость — скажем, 15 км/час, и отпускаешь тормоз. Дальше автомобиль все делает сам: блокирует повисшие колеса, перебрасывая момент на те, что уверенно цепляются за грунт… Тебе же остается только выбирать нужную траекторию и крутить рулем.

То же самое и на спуске, только при этом еще и аккумулятор подзаряжаться будет. Ну а на закуску организаторы подготовили кусочек классической раллийной «гравийки», где можно было пустить I-Pace в предсказуемый управляемый занос и вообще повеселиться.

Она звалась Алексой

Улетал с тест-драйва я с чувством легкой незавершенности. Слишком интересен этот автомобиль, слишком много возможностей он предлагает, слишком много у него вариантов организации приборной панели для короткого теста.

Например, у меня так и не дошли руки до множества встроенных приложений. Я не протестировал умение автомобиля входить в мобильную сеть и превращаться в Wi-Fi роутер на колесах. Я так и не попробовал поговорить с Алексой: так зовут живущий в автомобиле искусственный интеллект, который умеет не только выполнять жестко структурированные голосовые команды (этим сейчас никого не удивишь), но и отвечать на вопросы, заданные в свободной форме.

Или взять навигационные возможности: создатели автомобиля обещают, что интеллектуальная система умеет не просто прокладывать маршрут, а выбирать из всех вариантов оптимальный, учитывая рельеф, загруженность трасс, наличие зарядных станций и вашу личную манеру вождения, а в конце маршрута умненькая Алекса должна предложить вам места, где вы поставите автомобиль на зарядку.

Котик ищет дом

Но еще больше вопросов касается будущего этого автомобиля у нас. Да, руководство Jaguar Land Rover официально объявило, что уже этой осенью автомобили должны появиться в дилерских центрах. Цены пока не объявлены, но понятно, что дешевой эта модель не может быть по определению.

Важно другое: как и полагается настоящему коту, I-Pace оказывается привязан не столько к хозяину, сколько к дому. Фактически, купить его может только состоятельный человек с собственным частным домом в ближайшем пригороде. В Jaguar Land Rover рассчитывают, что таковых покупателей будет набираться по 200 человек в год. В кулуарах и вовсе говорят, что можно считать удачей, если на I-Pace найдётся хотя бы 50 покупателей за всё время выпуска. Погоду на рынке это не сделает в любом случае, но вот неофициальным дилерам Tesla придётся потесниться. Даёшь очное сравнение с Model X? Мы — исключительно «за»!

Автор: Андрей Судьбин